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segunda-feira, 7 de janeiro de 2019
Conteúdo - Sistemas De Classificação
Para facilitar a compreensão da evolução e da actual diversidade, os biólogos utilizam sistemas de classificação, agrupando os organismos de acordo com as relações filogenéticas.
Um dos sistemas de classificação mais utilizados foi proposto por Whittaker (1979).
Este sistema de classificação agrupam os seres vivos em cinco reinos.
Reino Monera
organismos unicelulares, procariontes;
autotróficos (fotossíntese e quimiossíntese) e heterotróficos;
produtores e microconsumidores (decompositores e parasitas).
Reino Protista
organismos unicelulares, alguns coloniais e pluricelulares;
autotróficos (fotossíntese) e heterotróficos (absorção e ingestão);
produtores, microconsumidores e macroconsumidores.
Reino Fungi
seres unicelulares e pluricelulares sendo todos eucariontes;
absorvem as substâncias alimentares do meio, digerindo-as no interior das suas células;
muito deles são decompositores, sendo outros parasitas. Um pequeno númeor vive em simbiose com outros seres (como os fungos associados a algas formando os líquenes).
Reino Plantae
seres pluricelulares eucariontes;
produzem compostos orgânicos, a partir de compostos inorgânicos, através da fotossíntese;
são produtores.
Reino Animalia
seres pluricelulares, eucariontes, incapazes de produzir compostos orgânicos, a partir de compostos inorgânicos;
ingerem o alimento e procedem à sua digestão fora das células, absorvendo, em seguida, os produtos resultantes;
são macroconsumidores.
sábado, 5 de janeiro de 2019
Mata Nacional do Camarido está a ser alvo de um lifting
A Autoridade Florestal Nacional vai avançar com a recuperação da Mata Nacional do Camarido, 164 hectares de floresta mandados plantar há seis séculos pelo rei D. Dinis.
Localizada à beira-mar, na foz de um rio, com um posto de abastecimento de combustíveis no seu interior e atravessada por uma das estradas nacionais mais movimentadas do país, a Mata Nacional do Camarido, às portas de Caminha, nunca foi vítima de um grande incêndio. Talvez por isso, estes 164 hectares de floresta mandados plantar há seis séculos pelo rei D. Dinis e actualmente pertencentes ao domínio privado do Estado tenham árvores com mais de 130 anos. A necessidade urgente de rejuvenescimento e diversificação do arvoredo "decrépito", maioritariamente composto por pinheiro bravo, foi uma das razões que levou a Autoridade Florestal Nacional a avançar rapidamente com o Plano de Gestão Florestal. O objectivo é fazer um lifting àquele espaço arbóreo.
Pensado para durar 15 anos, o Plano de Gestão Florestal da Mata Nacional do Camarido vai ter "maior destaque, urgência e pormenorização" nos primeiros 12. No primeiro ano da sua execução (2011), foram gastos 31 mil euros, tendo a mata sido limpa, desbastada e reflorestada. Segundo avançou ao PÚBLICO Rui Batista, responsável pela delegação distrital da Direcção Regional de Florestas do Norte (DRFN), já foram plantadas 18.350 novas árvores, com maior preponderância do pinheiro bravo, mas também outras espécies, como o sobreiro, pinheiro manso, bordo (acer), carvalho, freixo e salgueiro.
As plantações, segundo esclarece o vice-presidente da Câmara de Caminha, Flamiano Martins, que está a acompanhar localmente a intervenção, foram feitas nos talhões (dos 22 em que aquela mancha florestal está dividida) localizados junto ao litoral, onde havia "pinhal muito velho". O autarca aplaude a intervenção, até porque a mata, que abrange as freguesias de Caminha, Cristelo e Vilarelho, é uma espécie de pulmão verde daquela zona, onde a Câmara de Caminha tem apostado no aproveitamento turistico, com a criação de uma ecovia e a requalificação do campo desportivo localizado no interior da floresta.
Tendo como vizinhas duas praias com bandeira azul (a praia de Moledo e a praia fluvial da foz do Minho), aquela que é a mata nacional com a maior mancha de pinhal a norte do rio Douro, abrangida por diversas figuras de protecção e conservação da natureza e biodiversidade e classificada por Rui Batista como "um património invulgar", está a ganhar "cara nova", graças a um processo que procura apagar marcas deixadas pelo passar de seis séculos.
O projecto tem por base um diagnóstico realizado em 2009 graças a uma parceria composta pela Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, pela Associação de Produtores Florestais do Vale do Minho e pela então DGRF através do Núcleo Florestal do Alto Minho da Circunscrição Florestal do Norte, que resultou no plano de ordenamento da mata.
sexta-feira, 4 de janeiro de 2019
China está no centro da exploração florestal ilegal
A procura de madeira e a importação desta, sem controlo da proveniência, continua a aumentar na China, para consumo e para a indústria exportadora. Os portos e as cidades da China são o principal destino das redes de exploração e comércio de madeira ilegal.
A China está no centro de um vasto tráfico global de madeira explorada ilegalmente. Apesar dos acordos internacionais de conservação, a actividade ilegal é abundante e está a destruir florestas inteiras em diversos locais do Mundo.
A investigação académica e de organizações não governamentais já revelaram redes de comércio de madeira ilegal na África Central, na Burma ou na Rússia. O destino dessa madeira comercializada são os portos e as cidades chinesas. As acusações já são feitas directamente a Pequim, ao estarem implicadas empresas públicas e responsáveis governamentais locais neste comércio ilegal e lucrativo.
O relatório "China, appetite for destruction", publicado agora no final de Novembro, explica como a procura de madeira na China aumentou desmesuradamente nas últimas décadas, não só para o crescente consumo da classe média como para alimentar a Indústria de madeira para exportação.
A China tornou-se no maior, importador, consumidor e exportador de madeira no Mundo. As florestas chinesas fornecem menos de 40% da madeira utilizada. Mesmo com o massivo plano de reflorestação que começou a ser implementado há mais duma década para combater as grandes cheias, a distância entre o fornecimento doméstico e a procura continuou a aumentar. A importação de madeira cresceu 300% em apenas uma década.
Em resultado da pressão da opinião pública muitos países (EUA, Austrália ou da UE) adoptaram legislação para banir possíveis importações de madeira ilegal, mas o governo chinês não teve qualquer iniciativa nesse sentido.
Na análise dos dados de 36 países fornecedores de madeira à China, concluiu-se que 10% da madeira tem origem em explorações florestai ilegais. O relatório descreve esquemas de corrupção com governos fracos como na Burma, na Papua Nova Guiné e Ilhas Salomão e cita importações ilegais de Moçambique e da Indonésia. O relatório denuncia ainda casos particulares como a importação de madeiras nobres que é especialmente lucrativo e onde são cortadas ilegalmente espécies de árvores em risco de extinção.
Fonte: Nuno Leitão/Guardian
Rede elétrica baseada nas Energias Renováveis pode ser fiável e económica em 2030
As energias renováveis podem alimentar uma rede elétrica de grandes dimensões nos EUA de forma fiável e económica, em 2030, conclui um estudo publicado no mês passado online na revista Journal of Power Sources.
O trabalho foi levado a cabo por investigadores da University of Delaware e do Delaware Technical Community College que observaram que a fiabilidade do sistema energético baseado nas energias limpas roderia resultar da expansão da área geográfica usada na geração de eletricidade, do recurso a uma combinação de vários tipos de energias renováveis, do uso de sistemas de armazenamento de energia e, de forma reduzida, da utilização de combustíveis fósseis como último recurso.
Isto foi demonstrado recorrendo a um modelo computacional que analisou 28 mil milhões de combinações de fontes de energia renováveis e mecanismos de armazenamento energético que foram testados por períodos de 4 anos, e de acordo com registos meteorológicos horários e de procura de eletricidade.
“Por exemplo, usando hidrogénio para o armazenamento, podemos pôr em funcionamento um sistema elétrico que, atualmente, responderia a necessidades na ordem dos 72 GW 99,9 % do tempo usando 17 GW de energia solar, 68 GW de energia eólica offshore e 115 GW de energia eólica terrestre”, afirma Cory Budischak, do Departamento de Gestão Energética do Delaware Technical Community College, coautor do novo artigo.
O excesso de capacidade instalada do conjunto das várias tecnologias renováveis em relação à procura global é uma consequência do facto da sua produção ser inconstante, ou seja, de nem sempre gerarem o máximo de energia. No entanto, nos casos em que a produção de energia exceda a procura, os autores preveem o seu armazenamento, a sua utilização como substituto do gás natural para aquecimento dos edifícios, sendo o restante, residual, desperdiçado.
Willett Kempton, do College of Earth, Ocean and Environment da University of Delaware, explica a importância destes resultados ao afirmar que “vão contra a sabedoria convencional de que as energias renováveis não são fiáveis e são caras”.
Com efeito, os autores concluem “Apontar para 90% ou mais de energia renovável em 2030, de forma a atingir os objetivos de redução de 80 % ou 90 % do dióxido de carbono resultante da atividade do setor energético necessários no âmbito do combate às Alterações Climáticas,
conduz a poupanças económicas”
Fontes: Filipa Alves / www.udel.edu e www.gizmag.com
Acidez dos oceanos aumenta a um ritmo sem precedentes desde há 300 milhões de anos
As emissões de dióxido de carbono estão a elevar a acidez dos mares e oceanos a um ritmo sem precedentes desde há 300 milhões de anos, que, a manter-se, impedirá a vida marinha em poucas décadas, revela um estudo.
A investigação, que a revista científica Science publica na sexta-feira, refere que a química marinha sofreu “profundas alterações” nos últimos 300 milhões de anos, embora nenhuma “tão rápida, grande e global” como a de hoje.
A acidez marinha produz-se à medida que o dióxido de carbono emitido pela actividade humana - originada fundamentalmente pela queima de combustíveis fósseis - é absorvido pelos mares e oceanos.
Um terço das emissões vai directamente para os oceanos e mares, que se tornam progressivamente tanto mais ácidos quanto mais frias são as suas águas.
A acidez, que prejudica muitas formas de vida marinha, interfere, sobretudo, com o desenvolvimento das espécies com carapaça ou esqueleto de carbonato cálcico, como corais e moluscos.
Uma equipa de cientistas dos Estados Unidos, Reino Unido, Espanha, Alemanha e Holanda examinou, para a investigação, centenas de estudos paleoceanográficos, incluindo de fósseis de sedimentos marinhos.
Em declarações à agência Efe, Carles Pelejero, investigador do Instituto de Ciências do Mar espanhol, advertiu que a acidez dos oceanos já está a afectar algumas espécies de fitoplâncton próprias de altas latitudes, que são a base principal da dieta dos salmões e das baleias.
De acordo com o investigador, “as águas de altas latitudes, como as do Oceano Glacial Árctico e Antárctico, que são muito frias e, por isso, muito ácidas e ricas em dióxido de carbono, atingirão, numa ou duas décadas, condições químicas que impedirão que os organismos com carapaça sobrevivam”.
Actualmente, a zona mais afectada, segundo Carles Pelejero, é a costa oeste do Pacífico, onde os criadores de ostras observaram que a fertilidade e o crescimento dos moluscos estão cada vez piores.
Projecto de Coimbra revisita rotas dos naturalistas em África desde o século XVIII
O botânico Jorge Paiva, 78 anos, professor e investigador reformado da Universidade de Coimbra, corre dez quilómetros todos os dias. A sua forma física vai ser necessária agora para uma nova tarefa: servir de guia em quatro documentários que serão produzidos até 2013, sobre as missões botânicas da universidade em África.
Para entender o que significam estas missões, basta olhar para o herbário da universidade. Ali estão hoje armazenados cerca de 700.000 exemplares de flora – a maior colecção do país e a segunda maior da Península Ibérica. Uma parte significativa resulta de sucessivas campanhas científicas para a recolha e o estudo de espécies vegetais em vários países africanos, que os documentários agora irão retratar.
Uma parte da história à volta destas campanhas estava de certa forma escondida do público em geral, em gabinetes e armários do antigo Departamento de Botânica. “Percebemos que havia uma riqueza documental enorme”, afirma Helena Freitas, directora do Jardim Botânico de Coimbra. Desde 2005, a documentação tem vindo a ser organizada e disponibilizada através de uma biblioteca digital.
A partir daí surgiu a ideia de mostrar, também numa série de documentários, a história das missões botânicas dos naturalistas de Coimbra. O projecto foi viabilizado por uma candidatura ao programa COMPETE do QREN, com um financiamento de cerca de 500 mil euros – 65% de Bruxelas e 35% do Estado, através do programa Ciência Viva.
As “viagens filosóficas” são o mote do primeiro documentário – uma espécie de enquadramento daquelas que foram as primeiras expedições de cunho estritamente científico, no século XVIII. Os outros serão filmados em três países diferentes – Angola, Moçambique e São Tomé e Príncipe.
Jorge Paiva irá conduzir as histórias, percorrendo parte dos trajectos que outros naturalistas de Coimbra fizeram no princípio do século – Júlio Henriques, em São Tomé, em 1903, e Luís Carrisso, nas décadas de 1920 e 1930. Paiva, ele próprio, participou de expedições a Moçambique, na década de 1960, que serão objecto de um dos documentários. “Estive lá oito meses, sempre a acampar, e fiz 33.000 quilómetros”, relembra. “Estive em zonas onde lá não voltou mais ninguém”, completa.
As filmagens começam em Setembro, em São Tomé, e os documentários deverão estar concluídos até ao final de 2013. Serão transmitidos pela RTP. “Pretendemos que não seja algo académico, mas alargado ao público”, explica o coordenador do projecto, António Gouveia, biólogo do Centro de Ecologia Funcional da Universidade de Coimbra.
O conteúdo científico será assegurado pela universidade, enquanto os documentários em si ficarão a cargo da produtora Terratreme, escolhida por concurso, entre oito concorrentes. Cinco realizadores diferentes estarão à frente dos filmes: Susana Nobre (“viagens filosóficas”); Luísa Homem e Tiago Hespanha (Moçambique); João Nicolau (S.Tomé e Príncipe); e André Godinho (Angola). “Não ser um mesmo realizador para toda a série traz mais riqueza ao projecto”, afirma o produtor João Matos, da Terratreme.
Os filmes procurarão complementar as informações sobre a flora e os ecossistemas com a sua interacção com as comunidades e as tradições locais. “São filmes de divulgação científica, mas há muitas formas de divulgar ciência”, diz João Matos.
Um milhão para recuperar água
São doze as autarquias da região Norte que vão receber mais de um milhão de euros para a concretização de parcerias que permitam requalificar e proteger os recursos hídricos nas zonas Litoral e Interior.
Esta verba (1 175 000 euros), a distribuir pelos municípios, é proveniente do Fundo de Protecção de Recursos Hídricos, constituído a partir da Taxa de Recursos Hídricos, que é cobrada aos consumidores domésticos, comerciais e industriais, na factura da água, para compensar o benefício que resulta da utilização privativa do domínio público hídrico.
"A Taxa dos Recursos Hídricos começa a cumprir o propósito com que foi criada, melhorar os recursos hídricos e a qualidade de vida das populações. Este apoio às autarquias constitui um bom exemplo do que pode ser a parceria entre a administração central e local", explicou a ministra do Ambiente, Dulce Pássaro, em declarações ao Correio da Manhã.
A maior fatia dos mais de um milhão de euros destina-se à autarquia de Vila Nova de Gaia, uma das mais populosas do País, com mais de 310 mil habitantes.
A ministra entrega as verbas depois de amanhã, numa cerimónia na Sala da Biblioteca da Alfândega do Porto.
Muita Terra, Muita Terra
Em muitos lugares do país, um dia o comboio partiu e nunca mais voltou. Para trás, deixou populações resignadas e centenas de quilómetros de linhas férreas abandonadas. Enquanto a desejada reactivação do transporte ferroviário se mantém uma miragem distante, surge uma nova esperança para o desenvolvimento local e para o turismo sustentável: a transformação dos antigos corredores ferroviários em pistas ecológicas. O biólogo Jorge Nunes faz o ponto da situação.
O fim do que restava da mítica linha do Tua, considerada uma das mais belas de Portugal, foi apenas o último capítulo, e porventura o mais badalado (com destaque para o documentário Pare. Escute. Olhe., de Jorge Pelicano, que teve honras de visionamento nas salas de cinema), de uma triste história que tem levado à lenta agonia do transporte ferroviário português e ao encerramento de muitas linhas férreas espalhadas pelo país.
Os argumentos a favor dos encerramentos assentaram essencialmente nos elevados custos de manutenção, na demora de alguns trajectos em virtude dos seus traçados sinuosos e concomitantemente na sua fraca rentabilidade económica, dado que alguns itinerários nem sempre passavam onde a economia e a demografia aconselhariam. As vozes que se fizeram ouvir contra o fim das linhas alegaram razões de identidade e desenvolvimento regional, falta de outras acessibilidades válidas como alternativas ao comboio com graves implicações para o despovoamento do interior e ausência de coragem política e empresarial para investir na ferrovia como promotora da tão proclamada mobilidade sustentável.
Mesmo sabendo-se que algumas das linhas mais antigas, como as do Tua, do Corgo, do Sabor e do Vouga, entre outras, mantinham interesse regional e poderiam ter potencialidades turísticas promissoras, a racionalização da exploração ferroviária falou mais alto. Especialmente entre os anos de 1985 e 1987, pouco antes de comemorarem os seus centenários, diversos ramais e linhas, especialmente de via estreita, foram apagadas do mapa ferroviário português.
Impulsionada pela política de obras públicas de Fontes Pereira de Melo, a aventura do caminho-de-ferro em Portugal nunca foi um processo fácil. Desde as críticas acérrimas de muitos contestatários, passando pela geografia montanhosa das terras lusas e culminando nas dificuldades financeiras do país, muitos foram os grãos que ajudaram a emperrar a engrenagem. Há quem advogue, inclusivamente, que “o financiamento da ferrovia representou um esforço desmesurado que agravou o endividamento externo do país, abrindo uma crise financeira que se terá arrastado, pelo menos, até à queda da monarquia”.
Seja como for, a rede ferroviária acabou por arrancar lentamente em 1856 (com um pequeno troço entre Lisboa e o Carregado), sendo rapidamente elevada à condição de desígnio nacional que levou o país a semear-se de carris, túneis, pontes, estações e apeadeiros. Mesmo os locais mais ermos da nação, onde nunca chegaram estradas de jeito, passaram a ser visitados por vagões apinhados de gente e mercadorias, assistindo-se ao rápido desenvolvimento de alguns lugarejos que até aí haviam servido apenas para decorar os mapas portugueses. Pode mesmo dizer-se, com algum exagero, que o comboio foi para muitas regiões recônditas a internet do século XX português: o primordial meio de comunicação com o resto do mundo.
Desde o final do século XIX, a via férrea foi considerada a peça fundamental para tirar Portugal do seu atraso ancestral. Contrariando a geografia acidentada do território, o comboio foi trilhando progressivamente o país de lés-a-lés e encurtando as distâncias entre as povoações, abrindo-as ao mundo e ao desenvolvimento. Porém, volvidos pouco mais de cem anos, o entusiasmo pela aventura do caminho-de-ferro começou a desvanecer-se e a racionalização da exploração ferroviária impôs, nas últimas décadas, o encerramento de muitas linhas férreas.
Os troços encerrados até à actualidade ultrapassam já os 20 por cento da rede ferroviária nacional, ou seja, mais de oitocentos quilómetros de trilhos votados ao abandono. Na região Norte, assinala-se o fecho dos ramais entre Valença e Monção (17 quilómetros), entre Póvoa de Varzim e Famalicão (29 km), entre Guimarães e Fafe (21 km), entre Pocinho e Barca d’Alva (28 km), e das linhas do Tâmega (entre Amarante e Arco de Baúlhe, 39 km), do Corgo (entre Régua e Vila Real, 72 km), do Tua (entre Tua e Bragança, 126 km) e do Sabor (entre Pocinho e Duas Igrejas, 105 km).
No Centro, o destaque vai para o fim das linhas do Vouga (entre Sernada do Vouga e Viseu, 76 km) e do Dão (entre Viseu e Santa Comba Dão, 49 km).
Na região Sul, mais propriamente no Alentejo, foram desactivados os ramais do Montijo (entre Pinhal Novo e Montijo, 11 km), de Montemor (entre Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo, 13 km), de Mora (entre Évora e Mora, 60 km), de Reguengos (entre Évora e Reguengos de Monsaraz, 40 km), de Moura (entre Beja e Moura, 59 km), de Vila Viçosa (entre Estremoz e Vila Viçosa, 16 km), das antigas minas do Lousal (3 km) e de Portalegre (entre Estremoz e Portalegre, 63 km).
Com a partida do último comboio, muitas das regiões do interior ficaram cada vez mais longe de tudo e de todos. Eu próprio pude sentir isso e ouvi-lo de viva voz da boca de ilustres desconhecidos com quem entabulei conversa quando há meia dúzia de anos palmilhei Portugal de Norte a Sul à cata de imagens e testemunhos para arquitectar o livro Pelos Trilhos de Portugal, uma ode às memórias ferroviárias das gentes – “os esquecidos do progresso”, como lhes chamou Jorge Pelicano – que jamais esquecerão o apito do seu comboio.
Com o encerramento do tráfego de passageiros e mercadorias em várias linhas e ramais, o património ferroviário, votado ao abandono, rapidamente foi vandalizado e degradado, correndo mesmo o risco de desaparecer. No entanto, a constituição da Unidade de Gestão do Património Desactivado da REFER, em 2000, fez nascer uma nova esperança para as linhas desactivadas e para a preservação e valorização do património que lhes está associado, como estações, apeadeiros, pontes e túneis.
Seguindo as pegadas de outros países europeus, estabeleceu-se o Plano Nacional de Ecopistas, que pretende “agregar políticas, vontades, interesses, em conjunto, de modo a que as ecopistas integrem e catalisem novos produtos turísticos em Portugal que sirvam o país, as regiões e as comunidades locais, com respeito pelo desenvolvimento sustentável”. Este plano visa a utilização de caminhos, canais e vias ferroviárias desactivadas que constituem um suporte privilegiado para o desenvolvimento das “vias verdes”, conforme a Declaração de Lille para uma Rede Verde Europeia, aprovada em 12 de Setembro de 2000.
Com o passar dos anos, os corredores ferroviários desactivados têm vindo a ser transformados nessas “vias verdes”, que em Portugal são denominadas “ecopistas”. Estas são caminhos pedonais onde os comboios foram substituídos pelos veículos não motorizados (como as bicicletas, os patins e os skates), garantindo uma utilização em convivência, acessibilidade universal e segurança a todos os utilizadores, independentemente da idade e das condições físicas. A comprová-lo, deixo registo do que vi: dezenas de crianças de tenra idade e alguns deficientes e idosos que se passeavam em cadeira de rodas na Ecopista de Viseu. Por essa razão, as ecopistas estão vedadas a veículos motorizados (excepto em caso de acidente ou de apoio técnico), não podem apresentar declives superiores a 3%, devem ser independentes em relação a outras vias de comunicação, se possível com reduzido número de cruzamentos com estradas, e devem ser vias totalmente públicas e de acesso livre.
Estas pistas ecológicas existem por toda a Europa sob diferentes denominações (voies vertes, voies douces, greenways) e são coordenadas pela Associação Europeia de Vias Verdes, conhecida pela sigla anglo-saxónica de EGWA (European Greenways Association), instituída em 8 de Janeiro de 1998, na Bélgica. Esta federação de instituições e associações de diversos países europeus, incluindo Portugal, persegue os seguintes objectivos: preservação de vários tipos de infraestruturas como as ferrovias desactivadas, promoção dos transportes não motorizados, apoio e coordenação do intercâmbio de informação e experiências entre os diferentes parceiros europeus e colaboração com as autoridades europeias, apoiando políticas de sustentabilidade, do meio ambiente, de equilíbrio regional e de emprego.
De modo a vencer a geografia acidentada das terras lusitanas e por razões economicistas, os traçados de muitas ferrovias privilegiaram os vales dos principais rios e dos seus afluentes, dos quais herdaram muitas vezes os seus nomes (Linha do Douro, Linha do Minho, Linha do Tâmega, Linha do Corgo, Linha do Tua, Linha do Sabor, Linha do Vouga, só para citar alguns exemplos). Este facto faz que os corredores ferroviários, entretanto abandonados, atravessem vastas extensões bravias e despidas de gente (muitos locais remotos acabaram por ser definitivamente abandonados após o encerramento das linhas que lhes davam serventia), bem como espaços naturais de grande valor paisagístico, muitos deles incluídos na Rede Natura 2000.
Compreende-se assim que as ecopistas, que usam os antigos corredores ferroviários onde outrora passaram as históricas locomotivas a vapor e mais recentemente os comboios a diesel, surjam como a forma mais adequada para desbravar esses territórios selvagens. A partir delas, podem descobrir-se recantos encantados de Portugal e um riquíssimo património arquitectónico, histórico, arqueológico e cultural, que extravasa as memórias ferroviárias.
Neste momento, dos 748 quilómetros de linhas abandonadas elegíveis para transformação em ecopistas, estão já em utilização 129 quilómetros (17%) em todo o país: Ecopista do Minho (Valença–Monção), Ecopista de Guimarães (Guimarães–Fafe), Ecopista de Famalicão (Famalicão–Gondifelos), Ecopista do Corgo (Vila Pouca de Aguiar–Pedras Salgadas), Ecopista do Sabor (Torre de Moncorvo–Larinho), Ecopista do Vouga (Paradela–Foz do Rio Mau, na região de Sever do Vouga), Ecopista do Dão (Viseu–Figueiró), Ecopista de Montemor (Montemor-o-Novo–Torre de Gadanha) e Ecopista de Mora (Évora–Vale do Paio).
Está planeado converter mais troços, e em fase de obras e com inauguração prevista para breve estão as antigas linhas do Tâmega (troço de Amarante–Chapa) e do Dão (Santa Comba Dão–Viseu). Todos os outros ramais, linhas e troços sem exploração ferroviária fazem parte do Plano Nacional de Ecopistas, mas estão em fases menos avançadas de concretização.
O plano afirma que “em todo o Território, as Ecopistas (e demais património adjacente) estão submetidas a todos os instrumentos de ordenamento em vigor e uma vez concluídas, constituirão um travão ao abandono e preservarão uma parte significativa do nosso território rural e do interior mais profundo”. No entanto, vozes mais contestatárias fazem-se ouvir gritando bem alto que estas infraestruturas seriam “muito mais úteis se cumprissem o desígnio para que foram construídas” e que a verdadeira “racionalização teria sido a sua modernização” e não o seu encerramento compulsivo.
Seja como for, as vias verdes são uma iniciativa que se integra no esforço de promover o desenvolvimento sustentável e a qualidade ambiental, pelo que têm sido apoiadas por diversos fundos comunitários, que financiam parte destes projectos conjuntamente com as entidades dos locais onde as ecopistas são executadas. Aproveitando financiamentos europeus, por todo o país não param de aumentar as ecopistas, de forma a travar a degradação dos traçados ferroviários desactivados, potenciando actividades culturais, educativas e recreativas, fomentando as actividades económicas, contribuindo para a criação de emprego e trazendo novas dinâmicas às regiões desfavorecidas que haviam anoitecido com a partida do comboio.
O Plano Nacional de Ecopistas prevê a utilização e recuperação dos traçados ferroviários, potenciando um sistema nacional de passeios de natureza. Porém, a dispersão geográfica das linhas abandonadas não permitirá constituir só por si uma verdadeira rede nacional, sem recorrer a outros corredores (sejam cicláveis ou percursos pedestres) ou à articulação com o transporte ferroviário (considerado um transporte rápido, seguro e não poluente). Porém, não restam dúvidas de que, através das janelas de muitos comboios ou a partir dos seus corredores ferroviários entretanto transformados em pistas ecológicas, ainda é possível surpreender algumas das mais belas paisagens de Portugal.
Ecopista do Rio Minho: um projecto pioneiro e ganhador
Nesta década da Educação para o Desenvolvimento Sustentável (2005–2014), não sendo possível devolver os antigos cavalos-de-ferro aos seus trilhos desactivados, a conversão das velhas linhas em ecopistas parece ser uma interessante aposta de turismo sustentável. A comprová-lo, estão o aumento significativo do número e extensão destas vias verdes, a crescente quantidade de utilizadores e o recente prémio atribuído pela EGWA à Ecopista do Rio Minho, a primeira construída em Portugal (inaugurada a 14 de Novembro de 2004) e a única portuguesa a ter obtido, até ao momento, um galardão num concurso de âmbito europeu. O júri enalteceu o projecto, entre outras razões, pelo seu potencial e pela peculiar localização fronteiriça, a bordejar a raia húmida do Alto Minho.
Os 13 quilómetros da Ecopista do Minho tiveram um custo total de 815 mil euros, financiados pelas autarquias valenciana e monçanense e pelo INTERREG. Após a reabilitação, a antiga linha férrea ficou quase irreconhecível: toda a estrutura dos carris e das travessas de madeira foi removida e substituída por uma película sintética que forma um piso de textura lisa apropriada para deslocações não motorizadas. A renovação não se ficou pelo corredor ferroviário mas estendeu-se igualmente aos equipamentos ferroviários anexos, como estações, apeadeiros e abrigos.
O percurso inicia-se nas imediações de Valença, junto da antiga casa da vigia, onde um pequeno Centro de Interpretação da Ecopista dá a conhecer aos visitantes as memórias da antiga linha do caminho-de-ferro e os valores naturais da região. O magnífico passeio pode iniciar-se com visita prévia à Praça-Forte de Valença e terminar com uma deambulação contemplativa pelos recantos da vila termal de Monção, considerada o berço do vinho Alvarinho. Pelo meio, atravessam-se vinhedos e campos de cultivo, descobrem-se monumentos como a Torre da Lapela e desfruta-se de uma vista exclusiva sobre o rio Minho, ao qual se podem fazer pequenas escapadas para apreciar com maior intimidade as praias fluviais, as pesqueiras e as ínsuas.
Um estudo desenvolvido pela Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, realizado em 2005/2006, no âmbito da disciplina de Teorias e Políticas de Desenvolvimento Regional, concluiu que “a Ecopista do Minho é uma aposta que Valença e Monção estão a ganhar”: “A sua concretização revelou-se um caso de sucesso, comprovado pela forte adesão popular, não só de Portugal como do outro lado do Rio Minho”, acrescentava. Por essa altura, já se vaticinava que a Ecopista do Rio Minho seria a primeira de muitas espectáveis vias verdes em Portugal. Volvida meia dezena de anos, o presságio parece estar a concretizar-se.
J.N.
Super Interessante
quinta-feira, 3 de janeiro de 2019
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